中经记者 夏治斌 石英婧 上海报道
近年来，国内新能源汽车产业一路高歌猛进，始终保持着迅猛的发展速度与活力。中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2026年4月，我国新能源汽车产销分别完成132万辆和134.4万辆，同比分别增长5.5%和9.7%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的53.2%。
产业热潮背后，核心部件居功至伟。作为最关键的核心部件，动力电池被誉为整车的“心脏”，其使用寿命备受外界关注。一般而言，车企为电池提供的行业平均质保年限为8年。
时至今日，国内首批新能源汽车已经迈入老旧周期，不少车辆陆续走出官方电池质保期限。经年累月的使用损耗下，电池容量自然衰减加剧，老车主普遍遭遇续航下滑的现实困境。
《中国经营报》记者注意到，续航衰减带来的用车难题，悄然催生了一条电池私改灰色产业链。从业者依托短视频、社交网络线上引流获客，再依靠线下改装作坊承接落地施工。
为了解加装电池的情况，记者以纯电车主的身份向相关从业者进行了咨询。“每年衰减五六度电是正常的。”一位从事新能源汽车电池加装的服务商陈子杰（化名）向记者说道，“（如果是）货运车（的话），（电池是）装（在）底盘，乘用车的话只能放（在）后备箱。”
谈及市面上出现的“加装电池”方案，真锂研究院创始人墨柯称，新能源汽车私自加装电池并非市场主流现象，这类非官方私下改装存在诸多现实弊端。“私自加装电池会打乱车辆原有电量显示逻辑，又缺乏车企官方层面的适配调校，在安全维度存在诸多不确定隐患。”
高昂换电成本下的“灰色选择”
相关数据显示，2025至2032年间，预计将有近2000万辆新能源汽车陆续面临电池质保到期，动力电池“脱保”或将演变为行业亟待解决的共性难题。随着新能源汽车动力电池“脱保期”的集中到来，大部分车主或将面临两难选择：要么自费更换一块价格不菲的全新电池，要么索性提前置换新车。无论哪种路径，都将直面高昂的成本压力与复杂的决策权衡。
曾有一位行业专业人士告诉记者，新能源车主即便电池严重衰减，也基本不会更换电池，而是选择卖车，核心原因是换电池成本过高。即便愿意更换，也只能买到与多年前同款的电池包，不仅价格高还未必有货；而当前电池技术已大幅提升，十几万元就能买到优质新车。
为何市场会出现“加装电池”现象？墨柯直言：“老旧新能源汽车长期使用后出现续航衰减，是车主普遍存在的用车痛点。更换原厂电池包是目前唯一合规的续航修复方式，但当前电池包更换成本居高不下，高昂的换新成本，直接催生了民间私自加装电池的市场需求。”
墨柯补充道：“这里面也不排除电池厂商以隐秘方式试水电池加装的可能性。目前行业整体电池产能处于过剩状态，电池企业向整车厂供货时，除预留售后维修备用产能外，还会额外生产一部分电池，这类富余产能后期需要寻找渠道消化，民间电池加装市场便成为隐秘的流出方向。电池企业不会公开直接参与相关业务，有可能通过民间从业者暗中去试探。”
当被问及加装电池的电芯是否为全新时，陈子杰表示，他们主要提供一系列服务：包括电池外部采用喷塑钢壳，具备密封、防水、绝缘、防锈功能；配备自主研发的高压电池管理系统，实时监控电压、电流和温度，出现异常可自动断开与车辆的连接；另有一个小显示屏用于查看电量；提供3年质保和电池包保险；电芯选用原厂零循环的A品高品质电芯，激光焊接成组，拒绝翻新或次品，假一赔十。此外，还包售后、包安装，签订正规合同等等。
陈子杰还在上述发给记者的文字中，提到了“加装电池”的优势。他表示：“加装电池后，同样公里数可减少原车电用循环次数，减少原车电池衰减，保护电池，电池更耐用。”
“加装电池”背后多重隐忧
对于加装电池，服务商提到，乘用车可以将加装的电池放置在后备箱，并有独立的电池管理系统，遇到碰撞或温度超标时会自动断电。对此，墨柯告诉记者，这类自我宣传的防护效果并不可靠。“即便产品做了基础防撞结构设计，也无法抵消改装带来的核心风险。整车出厂之初，车企已完成电池、电机、电控整套三电系统的匹配与调校，原厂三电体系形成了成熟的适配平衡。私自加装外挂电池等于新增一套电池体系与独立BMS装置，很难和原车车机、电控系统实现深度契合，系统之间适配不兼容，是这类私自改装最大的安全风险来源。”
“从技术层面来看，只要掌握车型三电核心参数，第三方机构以及4S店都可完成电池加装适配工作，即便不采用原厂配套电池，也能通过专业参数调校实现系统匹配。”墨柯告诉记者，“若是从业者随意采购无资质、非配套电池盲目加装，整车安全风险会大幅上升。”
“不破坏原车的线路，无损安装。”对于加装电池是否会改变原车的电路结构，以及加装电池是否要去车管所备案，陈子杰告诉记者，“不用去备案，现在没有明文规定合不合法。”
然而，使用问题还只是其中一环。自3月1日起，《新能源汽车运行安全性能检验规程》（以下简称“《规程》”）正式实施，这是我国首部专门针对新能源汽车的安全检测标准。《规程》明确规定了多个检测项目，重点关注动力蓄电池、电气系统和驱动电机的安全性。
“年检（肯定是）过不了（的），但我有朋友可以帮忙通过年审。”陈子杰告诉记者，“我们已经改（装）了很多（车）了，我每天都在安装（电池）。这个行业我已经做很久了。”
当记者问到加装电池之后是否会影响保险时，陈子杰表示不会产生影响。不过，有汽车保险的从业者告诉记者：“正常情况下，我们都是不验车、不查电池的，所以都是可以投保的。但是后期如果出事故的话，（加装电池）检测出来的话，之前的投保是不一定有效的。”
“私自加装电池就等于非法改装，商业险基本都不会赔；交强险也只赔（事故）对方，事后保险公司还能向车主追偿。”上述汽车保险从业者进一步告诉记者，“私自加装电池既违法又存在拒赔雷区：出事自己修车、自己赔对方，可能还会被罚款扣分，保险基本指望不上。”
新能源车“买易修难”困局待解
加装电池的乱象，表面是续航衰减下的“灰色生意经”，但也折射出一个更深层的行业痛点，新能源汽车维修尤其是核心部件更换的成本居高不下。这一现实困境，亟待破解。
一起“换电池小卡扣要13万”的事件曾引发热议。根据知名博主“汽车人一零”节目爆料，有车主反映新车刚开一个月，电池包外壳一处卡扣损坏。由于该卡扣与电池盒为一体结构，厂家表示无法单独维修，必须更换整个电池包，报价高达13万元，接近车价一半。
针对新能源汽车“买得起修不起”的现象，盘古智库高级研究员江瀚向记者分析道：“核心零部件成本高昂是维修成本居高不下的根源。与传统燃油汽车相比，新能源汽车无疑是先进技术的集大成者，其核心构成发生了根本性变革。传统燃油车以发动机、变速箱等机械部件为核心，无论大家承认与否，燃油车工作原理其实变化不大，经过一百多年的发展历史长久的调教，燃油车的核心零部件的稳定性已经有了质的提高，机械部件的维修也相当简单，基本上是哪里坏了修哪里，所以大部分时候燃油车的机械零部件维修是相对轻松的。”
然而，新能源汽车的维修逻辑却并非如此简单。江瀚向记者解释道：“反观新能源汽车的核心则聚焦于三电系统，即电池、电机、电控。这三大核心零部件，不仅技术门槛高、研发投入大，其成本在整车成本中的占比更是超过五成，成为整车成本居高不下的关键因素。”
维修渠道的封闭是推高费用的“隐形推手”。当前，新能源汽车的售后维修体系依赖主机厂授权，核心配件流通和技术数据被牢牢掌握在车企手中，第三方维修机构难以获得授权。
江瀚表示，新能源汽车企业大多采用“整车销售+售后维修”的闭环模式，将维修数据、专用诊断设备、核心零部件等关键资源牢牢掌控在自己手中，形成了难以打破的垄断壁垒。
谈及新能源汽车维修成本居高不下、小件维修溢价离谱的行业现状，墨柯告诉记者，后续将会迎来明显改善。国内新能源车维保市场长期处于车企垄断状态，车主被限定在官方指定4S店完成维修保养，第三方维修门店受车企约束不敢随意介入，行业垄断格局推高了整体维修费用。“可以参照特斯拉公开维修技术参数、放开社会化维修渠道的运营模式。维修渠道放开后，电池小卡扣维修报价高达十几万元这类不合理溢价现象，将会得到彻底整治。”
“随着相关监管政策逐步落地，新能源车维修体系将走向标准化、规范化，电池私自加装这类灰色业态也会被逐步纳入监管框架并加以规范。”墨柯称，“未来也不排除车企会推出官方电池扩容、合规改装等标准化服务，补齐市场正规电池扩容与合规改装服务的空白。”
（编辑：石英婧 审核：童海华 校对：颜京宁）股票配资最新报价
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